75 Jahre KKS bzw. Setra

Setra feiert in diesem Jahr den 75. Geburtstag des ersten sich selbsttragenden Reisebus S 8 aus dem Jahr 1951. Foto: DaimlerTruck, Ankai, Schreiber; Montage: omnibus.news

Das selbsttragende Karosseriegerippe wurde zunächst als KKS – was für Karl Kässbohrer selbsttragend steht – vermarktet. Foto: Kässbohrer-Archiv/DaimlerTruck

Tradition hat Zukunft: Setra hat ein bekanntes Motiv für die Werbung im Jahr 2017 neu in Szene gesetzt. Foto: Daimler

Ankai hat sich auch beim Thema Werbung von den Ulmer Ziehvätern inspierieren lassen… Foto: Ankai

Der Ausstellungsraum 2 des Setra Museums im Ulmer Fischerviertel zeigte im Erdgeschoss die Omnibusentwicklung seit 1951 mit dem Gerippe des ersten S 8 (1950) und einem Modell des Setra S 10 (1953/ Original Lackierung). Foto: Schreiber

Den entsprechenden Modellbus hat Detlev Gummersbach unter seinem Label DGB im Jahr 1990 in einer Auflage von 50 Modellen hergestellt. Foto: Schreiber

Setra feiert Jubiläum. 75 Jahre liegen seit der Präsentation des ersten sich selbsttragenden Reisebusses S 8 hinter der Premiummarke, die 1995 durch die damalige Daimler-Benz AG übernommen wurde. Die Vorstellung des S 8 im Jahr 1951 war rückblickend der Beginn einer Erfolgsgeschichte, die bis heute anhält. In den vergangenen 75 Jahren hat Setra mit insgesamt sechs Baureihen Maßstäbe im europäischen Omnibusbau gesetzt, mit einem E-Reisebus als Technologieträger will die Marke dem Image weiter gerecht werden.

Nur am Rande der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main und nicht auf dem Messestand zeigte der damals noch als Kässbohrer bekannte Bushersteller den S 8. Auf einem Firmengelände eines Generalvertreters stand der Omnibus, der Geschichte schreiben würde… Der erste Integralbus Deutschlands, der Fahrgestell und Aufbau vereinte, rückte schnell in den Fokus der Fachwelt, damals wurde das selbsttragende Karosseriegerippe als KKS – was für Karl Kässbohrer selbsttragend stand – vermarktet.

Dieses Bauprinzip des Ulmer Fahrzeugherstellers Kässbohrer, das stromlinienförmige Außendesign, die großen Kofferräume und der Einbau eines Heckmotors mit direktem Antrieb auf die Hinterachse setzte fortan neue Maßstäbe im europäischen Omnibusbau. Not macht bekanntlich erfinderisch: 1950 hatte Otto Kässbohrer ein Problem, denn die rollende Basis für seine Omnibusse wurden nicht mehr in dem Maße geliefert, wie benötigt. Das Wirtschaftswunder führte dazu, dass die aufstrebende Bundesrepublik viele Lastwagen und Fahrgestelle für die Güterbeförderung benötigte.

Kurzfristig musste eine Lösung her, denn auch die Nachfrage nach Kässbohrer-Omnibusse war groß. Zusammen mit seinem Chefkonstrukteur Georg Wahl suchte Otto Kässbohrer eine Lösung. Beide erinnerten sich an die 30er-Jahre, in denen Kässbohrer schon einmal einen Pkw mit einem selbsttragenden Fahrgestell gebaut hatte. Die beiden Ingenieure fachsimpelten, ob das Prinzip auch auf einen Omnibus übertragen werden könne, wie der Chronik des Ulmer Busherstellers zu entnehmen ist. Heute wissen wir, man konnte.

Erstmals war mit dem S 8 ein Omnibus etwas Ganzes und keine technische Zusammenführung von Fahrgestell und Aufbau mehr. Auch seine äußere Erscheinung, ein stromlinienförmiges Außendesign, war etwas Besonderes. Schnell zeigten sich die Vorteile dieser „Not“-Lösung: Der Einbau eines Heckmotors mit direktem Antrieb auf die Hinterachse verringerte das Eigengewicht, der Wagenkörper hatte eine höhere Festigkeit und bot so mehr Sicherheit. Außerdem ließ sich so eine wirtschaftlichere Raumausnutzung generieren und mehr Bequemlichkeit für die Fahrgäste schaffen.

Und nebenbei gab es auch noch mehr Gepäckraum. 1951 war es so weit: Neben dem Fahrzeug sorgte besonders ein Foto für Aufsehen in der Buswelt: Sechs Arbeiter trugen das Gitterrohrgestell der neuen Konstruktion. Es war der Beweis dafür, dass eine Gerippestruktur mit integrierter Bodengruppe eine solch hohe Stabilität hatte, dass sie sich selbst trug und damit ein Omnibus fertiggestellt werden konnte. Außerdem hatte der Omnibusbau damit endgültig das Lastwagenfahrgestell-Problem hinter sich gelassen und der Markenname geboren.

2017 nutzte Daimler Buses dann das bekannte Motiv für die Werbung und setzte es neu in Szene. Und auch Ankai aus China nutze das Motiv, denn die Ulmer und Anhui Ankai Automobile waren mit mehreren Lizenzvereinbarungen eng miteinander verbunden. Was 1993 wurde ein erster Lizenzvertrag geschlossen, mit dabei die Monocoque-Bauweise. Ankai war damit der erste Hersteller in Asien, der diese Bauweise nutzen durfte. Fahrzeuge der 200er Baureihe, insbesondere der S 215 HD, wurden mit Unterstützung deutscher Ingenieure in China produziert.

Nach der Übernahme der Bussparte durch die damalige Daimler-Benz AG wurde die Kooperation noch verlängert und um die 300er Baureihe erweitert. So wurde der S 315 HD in China als Ankai HFF6120K35 produziert. Die Lizenzen umfassten nicht nur die selbsttragende Karosserie, sondern auch Designelemente, was die optische Nähe erklärt. Die Ulmer Ingenieure haben viel Know-how transferiert, Ankai zunehmend auf eigenen Beinen, die Lizenzproduktion lief 2013 aus, als das Ulmer Know-how intern aufgebaut worden war.

Wertschätzend hat sich das kreative Marketing-Team von Ankai aber auch einmal an die Werbung der Ulmer bzw. an den legendären S 8 angelehnt oder besser auch wieder von den Ulmer Ziehvätern inspirieren lassen, wie das oben abgebildete Foto beweist. Der aus „selbst-tragend“ abgeleitete Markenname wurde aber erst mit der Übernahme durch die Daimler-Benz AG in den Mittelpunkt gerückt, denn dass die Premiumfahrzeuge des Konzerns keine mit Stern waren, sondern die des einstigen Wettbewerbers, passte scheinbar nicht so ganz in die Philosophie und zum Markenimage der Daimler-Benz AG.

Immerhin, das legendäre K von Kässbohrer ist heute wieder als kleine Plakette in der Frontmaske eingezogen! Ihren Ursprung hat die Geschichte der Marke Kässbohrer im Februar 1911. In Ulm wurde damals eine Verkehrsgesellschaft für eine Omnibuslinie zwischen der Stadt und deren Vorort Wiblingen gegründet. Einer der Teilhaber war Karl Kässbohrer, der seinen ersten Kraftomnibus auf Saurer-Fahrgestell mit 18 Sitz- und zehn Stehplätzen als Anteil einbrachte. Anders als damals üblich saß der Fahrer bereits in einem geschlossenen Fahrerhaus, dem ersten dieser Art im deutschen Automobilbau überhaupt. (DaimlerTruck/Kässbohrer-Archiv/omnibus.news/PM/Sr)

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