Das smarte Aero-Heck des Lion’s Coach E von MAN – form follows function… Foto: MAN; Montage: omnibus.news
MAN Truck & Bus bringt als erster großer europäischer Hersteller einen vollelektrischen Reisebus an den Start. Der Lion‘s Coach 14 E feierte auf der Busworld in Brüssel im Oktober 2025 seine Weltpremiere. Langstrecken funktionieren nicht batterieelektrisch? Wenn es nach MAN geht, klappt das allerdings sehr wohl. Um das Optimum zu bieten, sei der vollelektrische Reisebus strömungstechnisch kompromisslos optimiert worden, so die Aussage aus München. Das Designkonzept verringere den Luftwiderstandsbeiwert auf einen Wert, der im Bereich kompakter SUVs liege, so MAN.
Nach Aussagen von MAN sei der Lion’s Coach E mit seiner Reichweite von 650 Kilometern in der Kurz- und Mittelstrecke ideal einsetzbar. Darin inbegriffen seien zum Beispiel Shuttledienste, Werkverkehre und Städtetrips. „Der eCoach ist zudem eine echte Chance für die Reisebus-Touristik, neue Zielgruppen zu erreichen, für die auch das Thema Nachhaltigkeit wesentlich in der Reiseplanung ist“, betont Heinz Kiess, Leiter Produktmarketing Bus. Mit der in Entwicklung befindlichen Megawatt-Ladeinfrastruktur ließen sich die Einsatzbereiche des Elektrobusses künftig mehr in Richtung Langstrecke ausweiten.
Jede Kilowattstunde ist wichtig, dem werde man – nach eigenen Angaben des Herstellers – mit einem zukunftsweisenden „Smart Flow Design“ gerecht, das neue Maßstäbe setze. Dabei vereine der Lion’s Coach E smartes Design mit bester aerodynamischer Effizienz und auch innovativen Details. Die aerodynamische Feinarbeit des MAN Design-Teams lässt den beim Reisebus wichtigen Luftwiderstandsbeiwert dabei von 0,34 auf 0,31 sinken – ein in dieser Fahrzeugklasse beeindruckender Wert, der sich dann auch positiv auf die Reichweite auswirkt.
Zum smarten Designkonzept gehört insbesondere das neue Aero-Heck des Lion’s Coach E. Sofort fällt ein verlängerter, aerodynamisch optimierter Dachspoiler auf. Und die weit nach hinten ausgezogenen Flankenecken, die, so MAN, für definierte Luftstrom-Abrisskanten sorgen würden. Auch besonders markant: Der Heckfensterbereich oberhalb des MAN-Logos ist gegenüber der Heckklappe jetzt nach hinten versetzt und trennt so optisch die Funktionsbereiche Fahrgast- und Technikraum. MAN hat in Summe die hintere Querschnittsfläche reduziert und damit das Unterdruckgebiet hinter dem Fahrzeug verkleinert.
Reisebusse hatten aerodynamisch bislang – von einigen Ausnahmen abgesehen – keine besonders günstige Form – entsprechend waren ihre cW-Werte relativ hoch. Oft wurde ein Richtwert um 0,6 genannt – zum Vergleich: einem Pkw schreibt man einen cW-Wert von 0,25–0,35 zu. Warum ist der Wert für einen Omnibus noch so hoch? Das liegt weniger an schlechter Ingenieurskunst, sondern an den Randbedingungen, denn Omnibusse haben eine große Stirnfläche (breit + hoch) und eine relativ kantige Bauform (quaderähnlich).
Auch Anbauteile (Spiegel, Dachaufbauten) sind nicht gerade förderlich. Selbst wenn der cW-Wert ähnlich wie bei einem Lkw ist, ist der tatsächliche Luftwiderstand oft noch höher, weil die Frontfläche deutlich größer ist. Das cW × A sei entscheidend, wie es die Ingenieure und Designer bei MAN es nennen – das A steht dabei für die Stirnfläche. Ein Reisebus hat eine Frontfläche von acht Quadratmetern. Neuere Reisebus-Baureihen treten aerodynamisch optimierter auf, was an abgerundeten Fronten, verkleideten Unterböden oder Dachaufbauten liegt.
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